Schnellfahrer

Mens jeg gjorde research til denne artikkelen, gikk det noen lys opp for meg. Dette Porsche-universet er så uendelig mye mer enn 911, som (vanligvis) får mest oppmerksomhet. Første fun fact: Det er ikke engang sikkert at 911 hadde eksistert i dag om det ikke var for 917. Porsche satset hele sin eksistens på medaljejakten i Le Mans-racing med 917, og det hele kunne ha gått ad undas. Som i dag var racing dyrt på 60-tallet. På den tiden var Porsche et lite selskap, og risikoen var enormt stor.

Alle mann på dekk
Det var Porsches motorsportsjef Ferdinand Piëch – etter hvert en stor høvding i hele det enorme VW-konsernet – som i 1968 drev det vågale spillet om selskapets fremtid på styrerommet. Det mildt sagt krevende prosjektet var så presset på tid og ressurser at det er en historie i seg selv:

I 1968 endret det internasjonale bilsportforbundet reglene for prototype-biler fordi de mente de hadde blitt for raske og farlige. Fra 1969 ville de ikke kunne ha større motor enn tre liter. Såfremt de da ikke var produsert i minimum 25 eksemplarer, da var begrensningen av en eller annen grunn fem liter. Her så Ferdinand Piëch et smutthull for å kunne danke ut konkurrentene.

Beslutningen om å utvikle en ny modell ble tatt, men prosjektet måtte realiseres på rekordtid. Historien vil ha det til at utviklingen tok ti måneder, og i april 1969 kunne Piëch vise frem 25 biler for motorsportforbundets inspektører. Det var i løpet av denne byggetiden at alle kluter ble satt til – til og med funksjonærer, regnskapsfolk og sekretærer i selskapet trådte til i det praktiske arbeidet med å framstille 25 eksemplarer. Nettopp på grunn av det fikk modellen kallenavnet «The secretary car». Det sies at mange av de 25 bilene ikke var helt ferdigstilt, men utstyrt med plausible løsninger som slapp gjennom nåløyet.

Dømt nedenom i første omgang
Det sies at 917 er tuftet på 908, som allerede eksisterte. Teorien om at 908 var rammeverk, kan godt stemme når vi ser tilbake på hvor raskt tungvekteren 917 ble til. De som kjenner til 917, vet også at den eksisterer i to hovedversjoner: LH for Lang Heck og K for Kurtz Heck (kort og lang hekk). Bakpartene på disse er vidt forskjellige i utformingen: LH, som kom først, er langstrakt og aerodynamisk, mens evolusjonen K er kortere og mer manøvrerbar.

Utfordringen med den lange hekken viste seg umiddelbart fra første løp. 917 LH var utfordrende å håndtere for førerne. Racingikonet Richard Attwood oppsummerte dette i et program i tv-serien The Grand Tour i en samtale med programleder James May, som hadde fått kjøre 917.

– Den var så uforutsigbar å kjøre at jeg håpet den ville bryte sammen og avslutte Le Mans i 1969 der og da. Men det tok 21 timer før det skjedde, sa Attwood uten antydning til smil.

Fra det brutte løpet i 1969 tok historien til 917 en vending som gjorde den til en suksesshistorie og en Gulf-kjendis. Og det er den modellen som Porsche-entusiast og ingeniør Knut Markegård har gjenskapt gjennom et arbeid på opp mot 10 000 timer.

Geniet Wyer trer inn med Gulf
– Ford herjet fælt i racing med GT40 mellom 1965 og 1969, med seire i Le Mans og overalt ellers, forklarer Knut Markegård. - Det har gjort GT40 til et ikon i all ettertid. Mannen som stod i kulissene underveis i denne suksessen, var den engelske racingingeniøren John Wyer, som var tett forbundet med Gulf Oil og deres karakteristiske racing-farger, som ble kjent i denne epoken.

Wyer valgte å gå fra Ford til fordel for Porsche da homologeringen av GT40 for videre bruk i motorsportbruk ble vrien. Hos Porsche ble han hovedpartner i utviklingen. – Dermed starter historien min, fortsetter Markegård, som har bygget denne fantastiske Kurtz Heck-kreasjonen. - Inspirasjonen til min bil kommer fra LH-bilen som brøt Le Mans i 1969 i 21. time. Den hadde chassisnummer 917-008, med startnummer 12, og Vic Elford og Richard Attwood som førere. De ledet løpet når dette skjer, åtte runder foran Ford GT40.

Det var samme bil som Porsche tok med seg da de møtte John Wyer-teamet for testing og rådslag noen få måneder senere. Under testingen la ingeniørene merke til et underlig fenomen med den lange hekken. Fronten på 917 var full av insekter, mens bakparten var helt ren. Kunne luftstrømmen over hekken være dårligere enn antatt og være skyld i de omtalte vanskelige kjøreegenskapene? Wyer og ingeniørene kastet seg over oppdagelsen og endret utformingen av bakparten på 917 på stedet med metallplater, popnagler og tape. Slik ble 917-008 prototypen for den første 917 Kurtz Heck, eller 917K, slik vi kjenner den i dag.

Karosseriformen skulle komme til å endre alt for Porsche i den kommende 1970-sesongen, da Gulf-teamet til John Wyer sikret Porsche seier i syv av ti løp. Salzburg-teamet selv sikret den mest kjente seieren på Le Mans, også den med den nye 917K-formen.

Hadde alltid verktøy i hånda
For Markegård er den korte, brede hekken fra 1970 hans hellige gral. Og spesielt 917-008, som i dag er renovert i Gulf Livery. – Jeg og kompisen Alf Teksum hadde hatt ulike Porsche 914- og 911-prosjekter opp igjennom, men da myndighetene åpnet opp for godkjenning og mulig registrering av amatørbygde kjøretøyer i 2013, dro tankene seg fort til et potensielt 917-prosjekt.

Hemsedølingen har vokst opp på en bondegård og lærte tidlig om å reparere gjenstander før man kjøper nytt. Etter barne- og ungdomsårene, hvor han utmerket seg som en fikser av alt fra elektronikk til rullende gjenstander, utdannet han seg til elektriker og deretter ingeniør. – Reverse engineering har vært en gjenganger, og da jeg etter endeløse timer med paragrafer i kjøretøyforskriften så at dette var mulig, var det ingen vei tilbake. Jeg og Alf ble enige om å bygge hver vår bil, og to identiske søknader gikk av sted til Biltilsynet.

– Jeg har noen skrekkeksempler. Dørhengslene har vært gjennom ni revisjoner før jeg var fornøyd med hvordan de fikk dørene til å slå opp i riktig vinkel. Slik blir det når det ikke finnes originale deler å oppdrive, forklarer han og presiserer samtidig: - Det er viktig å forstå at byggingen fort gikk fra «replika» med «gode nok» kopideler, til «recreation», som innebærer å skape nye deler etter gamle maler ned til millimeternivå. Uten at jeg har et tall i hodet, så er nok opp mot 100 av delene på bilen one-off, sier Markegård tankefullt. - Her har blant annet materiale fra Porsche Museum vært helt uvurderlig for å lykkes. Det er utrolig hva man får tak i med litt hjelp og kontakter inn mot museet, forklarer han.

Han legger heller ikke skjul på at flere originale 917 har blitt oppsøkt. Et av høydepunktene var å få lov av eieren av 917-016 å ta bilen nærmere i øyesyn i USA med målbånd og skyvelære. – Den bilen er nok en av de best bevart av alle, siden den hverken er krasjet eller renovert. Den ruller fortsatt i original stand med en patina som må oppleves. Møtet med denne bilen løste mange problemer og gav meg vitale info fra uforringet historie. Dette var møtet som også løste dørhengslene for meg. Ikke engang alle originalbiler har korrekte dørhengsler, sier Markegård. - Slike eiere fortjener respekt, også fordi bilen brukes aktivt når det passer å hente en 917 frem i dagslyset.

Evolusjon til besvær
Et annet kapittel i sagaen om 917 handler om dekk og felger. Også her ble det flere runder med å gjøre alt på nytt. Den antatte dekkdimensjonen som ble lagd på bestilling hos Avon – fordi Firestone og Goodyear, som produserte dem originalt, ikke gjør det lenger – viste seg å være feilberegnet. Dimensjonen i millimeter var kjent, men racingdekk følger ikke bredden på samme måte som vanlige dekk. De feilproduserte dekkene ligger på verkstedet i Brumunddal som et av mange minner om alt arbeidet som ikke førte noe sted. Det ble en ekstra runde for felgene også. 16 x 15 tommer viste seg å være 17 x 15. Dermed ble det konstruert nye på bestilling for at alt skulle være historisk riktig.

– Dekk og felger er bare ett av mange eksempler. I ettertid frister det å si at mange av erfaringene sikkert kunne vært unngått, men det er ikke så enkelt i virkeligheten. Delvis fordi gamle tekniske data kan bli utvannet og mindre presise med tiden. Og delvis fordi bilene løpende fikk oppgradering og endringer utviklet av de ulike teamene hver for seg. Da øker mulighetene for bommerter. Det er nok ikke mange som vet at Gulf Wyer endret hele geometrien i understellet på sine biler, sier Markegård. - Med evolusjonen over i 17 tommer bakhjul så er det fint om bilen holder seg til riktig camber og unngår tow-out i svingene med de enormt brede valsene, gliser Markegård – med et hint om at han kanskje vet mer om 917 hjuloppheng enn hva han vil fortelle.

«Det ble besluttet å dra nivået et hakk opp for karosseriet ved å bruke karbon i stedet for glassfiber»

Bare rør, eller?
917 er laget for fart, og da er vekt fiende nummer 1. Opprinnelig ble derfor rammen laget i aluminium og veide bare 45 kg. Problemet med aluminium er ikke bare at det flekser, det sprekker lett også. Så ille var det at 917 originalt ble satt opp med myk fjæring for å unngå stress i aluminiumchassiset. For eksempel hadde en av bilene tre rammebytter gjennom racinghistorien.

- Rammen i min 917 er laget i stål, og selv om dimensjonene og oppbygningen av rammen er korrekt, er mange av rørdimensjonene overdimensjonert på grunn av sikkerhet, sier Markegård.

Simuleringer viser at bilen nå trolig er ca. fire ganger så stiv som originalt. Så stivt og så lavt tyngdepunkt at bilen ikke engang behøver stabilisatorstag.

– Skulle jeg bygd en gang til, ville jeg brukt rør av moderne chromoly, det er enda sterkere og lettere. Da ville vi kunne beholdt de originale rørdimensjonene med samme stivhet og redusert vekt samtidig. Chromoly var ikke tilgjengelig på 70-tallet, men i dag ville en tilsvarende rammestruktur som den gang vært ca. fem ganger stivere.

En historisk merkverdighet ved 917 er de få eksemplarene som ble bygget med magnesiumramme. Chassisnummer 053 er en slik som vant på Le Mans i 1971 i Martini-farger. – De gangene disse dukker opp, er det ingen som blir kjørt, de bare trilles. Magnesium forringes over tid og gjør dem farlige å bruke. Og skulle en ulykke skje og det blir brann, er det enda verre, brennende magnesium er ikke til å tulle med, forklarer Markegård.

«Simuleringer viser at bilen nå trolig er ca. fire ganger så stiv som originalt. Så stivt og så lavt tyngdepunkt at bilen ikke engang behøver stabilisatorstag. »

Fornuften seiret
Da det ble gjort mulig å få godkjent en slik bil i Norge, var det med klare begrensninger i motoriseringen, som utelukket kreftene i en tolver uansett. Med utgangspunkt i de norske reglene for å få godkjent bilen basert på vekt, ville til og med en 3,6 liter blitt for kraftig målt mot bilens antatte vekt.

- Valget falt på en klassisk 3-liter fra 1979 med seks sylindre. Men også denne er igjen skreddersydd etter alle kunstens regler. Kun blokk og veiv er igjen, og motoren inneholder det beste av det beste med deler fra nesten alle generasjoner av luftavkjølt 911, fra de første turbomotorene og helt opp til oljepumpen fra vannavkjølte 996 Turbo. Motoren har turboer ene og alene for lydens skyld. Turboene maskerer en del av den gjenkjennelige lyden av en selvpustende sekssylindret boxer, og det grepet fungerer etter hensikten. Vi ble advart mot å bruke turbo fordi det ville bli kompliserende med tanke på plass og kjøling, og i ettertid så har jeg tenkt på dette mange ganger. Det kompliserte mye, men så langt har det fungert bra, sier Markegård og viser til friske runder på Rudskogen uten problemer av noe slag.